Triumph

De Triumph Cycle Co. Ltd. begon in 1902 met de productie van Triumph-motorfietsen in hun fabriek in Coventry. Aanvankelijk gebruikten ze motoren die ze bij een ander bedrijf hadden gekocht, maar het bedrijf bloeide en al snel begonnen ze hun eigen motoren te maken. In 1907 ontwikkelden zij een nieuwe fabriek. Grote bestellingen voor het 550 cc Model H werden tijdens de Eerste Wereldoorlog door het Britse leger geplaatst; in 1918 was Triumph de grootste motorfietsfabrikant van Groot-Brittannië geworden.     In 1921 verwierf Triumph de activa en gebouwen van de Dawson Car Company en begon met de productie van een auto met een 1,4-liter motor, genaamd de Triumph 10/20, die voor hen was ontworpen door Lea-Francis, aan wie ze voor elke auto die verkocht werd, een royalty moesten betalen. De productie van deze auto en zijn directe opvolgers was gematigd, maar dit veranderde met de introductie in 1927 van de Triumph Super 7, die tot 1934 in grote aantallen werd verkocht.   In 1930 werd de naam van het bedrijf veranderd in Triumph Motor Company. Ze realiseerden zich dat Triumph niet kon concurreren met de grotere autobedrijven voor de massamarkt, dus besloot Triumph duurdere auto's te produceren en introduceerde de modellen Southern Cross en Gloria. Aanvankelijk gebruikten ze motoren die waren ontworpen door Coventry Climax, maar in 1937 begon Triumph motoren te produceren naar een eigen ontwerp van Donald Healey, die in 1934 de experimentele manager van het bedrijf was geworden.   In november 1944 werd wat er nog over was van de Triumph Motor Company en de handelsnaam Triumph gekocht door de Standard Motor Company en werd een dochteronderneming "Triumph Motor Company Limited" gevormd. De nieuwe eigenaren van Triumph leverden sinds 1938 motoren aan Jaguar en zijn voorganger. Na een ruzie tussen de algemeen directeur van Standard-Triumph, Sir John Black, en William Lyons, de eigenaar van Jaguar, besloot Black om de rechten van het failliete bedrijf te verwerven. Het doel van Triumph was om een ​​auto te bouwen die zou kunnen concurreren met de binnenkort te lanceren naoorlogse Jaguars.   De vooroorlogse Triumph-modellen werden niet meer geproduceerd en in 1946 werd een nieuwe reeks Triumphs aangekondigd, te beginnen met de Triumph Roadster. De Roadster had een aluminium carrosserie omdat er een tekort aan staal was en het overtollige aluminium uit de vliegtuigproductie in overvloed aanwezig was. Dezelfde motor werd gebruikt voor de Town and Country sedan uit 1800, later de Triumph Renown genoemd, die opviel door de stijl gekozen door de algemeen directeur van Standard-Triumph, Sir John Black. Begin jaren vijftig werd besloten om de naam Triumph te gebruiken voor sportwagens en de Standard naam voor sedans In 1953 werd de Triumph TR2 geïnitieerd, de eerste van de TR-serie sportwagens die tot 1981 werden geproduceerd. De resulterende Triumph TR2 werd getoond in maart 1953 op de Autosalon van Genève. De TR2 zou de basis vormen van de evolutie van de TR-lijn tot aan de TR6. Foto TR2   De TR3, geïntroduceerd in 1955, kreeg en chromen grille aan de voorkant en een krachtigere motor. In oktober 1956 werden de voorremmen van de TR3 gewijzigd van 10 in trommels naar 11 in schijven. De TR3 werd in 1957 gerestyled en was verkrijgbaar met een grotere 2,2 liter; motor; de vernieuwde auto stond onofficieel bekend als de TR3A. Een verdere ontwikkeling, met standaard de grotere motor en een volledig gesynchroniseerde versnellingsbak, kwam op de markt in 1962, het laatste jaar van de TR3-productie. Deze laatste versie van de TR3 stond onofficieel bekend als de TR3B.   De Triumph Italia 2000 Coupé werd gebouwd tussen 1959 en 1962, in welke periode er 330 exemplaren werden geproduceerd. De auto was ontworpen door Giovanni Michelotti. Het TR3-chassis en de mechanische componenten werden geleverd door de Triumph Motor Company en de auto werd gebouwd door Alfredo Vignale in Turijn, Italië. De TR4, geïntroduceerd in 1961, had een volledig nieuwe carrosserie ontworpen door Giovanni Michelotti. De TR4 werd in 1965 opgewaardeerd naar de TR4A met toevoeging van onafhankelijke achtervering. In 1967 werd de TR-lijn verder vernieuwd met bekrachtigde remmen en een 2,5 liter versie van de zescilinder lijnmotor die in de Triumph 2000 was gebruikt. Er werden twee verschillende modellen gemaakt: de TR250 met twee Stromberg carburateurs voor de Amerikaanse markt, en de TR5 met Lucas-brandstofinjectie voor de rest van de wereld.   Zowel de TR250 als de TR5 werden in 1968 vervangen door de TR6, waarbij alleen de Amerikaanse versie geen injectie motor had. Het belangrijkste verschil tussen de TR6 en de TR5 die hij verving, was de styling. De voor- en achterkant van de auto waren gerestyled door de Duitse carrosseriebouwer Karmann, waardoor de auto een eigentijdser uiterlijk kreeg. Er werd ook een stabilisatorstang aan de voorwielophanging toegevoegd.   De Triumph TR7 werd geïntroduceerd in 1974. Hoewel alle voorgaande TR's evolutionaire ontwerpen waren die waren ontwikkeld op basis van de TR2, was de TR7 een geheel nieuw ontwerp. Hoewel de carrosserie en de wigvorm van de TR7 door Leyland werden geadverteerd als belangrijke verbeteringen, kreeg de TR7 een viercilindermotor en een starre achteras.   De TR7 was aanvankelijk verkrijgbaar als coupé, maar na de lancering van de coupé werd een cabrioletversie ontwikkeld. De TR7 cabriolet werd geïntroduceerd in 1979. Ook geïntroduceerd in 1979 was de Triumph TR8, een premium V8-versie van de TR7. Plannen voor een uitgebreid assortiment op basis van de TR7, inclusief een fastback-variant met de codenaam "Lynx", werden beëindigd toen de Speke-fabriek sloot. De viercilinder TR7 en zijn kortstondige achtcilinderbroer, de TR8, werden stopgezet toen de autofabriek in Solihull in 1981 werd gesloten.

EZ Electric Power Steering en Triumph

EZ Power Steering produceert elektrische stuurbekrachtiging voor alle TR modellen, de meest bekende vindt u in onze webshop.