Maserati

De gebroeders Maserati, Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore en Ernesto, waren vanaf het begin van de 20e eeuw allemaal betrokken bij auto's. Alfieri, Bindo en Ernesto bouwden Grand Prix-auto's van 2 liter voor Diatto. In 1926 staakte Diatto de productie van raceauto's, wat leidde tot de oprichting van Maserati en het eerste model van het merk Maserati. Eén van de eerste Maserati's, bestuurd door Alfieri, won de Targa Florio uit 1926. Maserati begon raceauto's te maken met 4, 6, 8 en 16 cilinders (twee achtcilinders parallel aan elkaar gemonteerd). Het drietandlogo van het autobedrijf Maserati, ontworpen door Mario Maserati, is gebaseerd op de Fontein van Neptunus op het Piazza Maggiore in Bologna. In 1920 gebruikte een van de gebroeders Maserati dit symbool in het logo op voorstel van familievriend markies Diego de Sterlich. Het was erg geschikt voor het sportwagenbedrijf vanwege het feit dat Neptunus kracht en energie vertegenwoordigt. Bovendien is het beeld een karakteristiek symbool van de oorspronkelijke thuisstad van het bedrijf, Bologna. Alfieri Maserati stierf in 1932, maar drie andere broers, Bindo, Ernesto en Ettore, hielden het bedrijf draaiende In 1937 verkochten de overgebleven gebroeders Maserati hun aandelen in het bedrijf aan de familie Adolfo Orsi, die in 1940 het hoofdkantoor van het bedrijf verplaatste naar hun geboorteplaats Modena, waar het tot op de dag van vandaag nog steeds gevestigd is. De broers gingen verder met technische functies bij het bedrijf. De racesuccessen gingen door, zelfs tegen de giganten van de Duitse racerij, Auto Union en Mercedes. Bij opeenvolgende overwinningen in 1939 en 1940 won een 8CTF de Indianapolis 500, waardoor Maserati de enige Italiaanse fabrikant ooit was die dit is gelukt. Toen brak de Tweede Wereldoorlog uit. Maserati stopte de autoproductie om onderdelen voor het Italiaanse leger te produceren. Gedurende deze tijd werkte Maserati in hevige concurrentie om een ​​V16-stadsauto te bouwen voor Benito Mussolini voordat Ferry Porsche van Volkswagen er een bouwde voor Adolf Hitler. Dit mislukte en de plannen werden geschrapt. Na de oorlog keerde Maserati terug naar het maken van auto's en belangrijke mensen sloten zich aan bij het Maserati-team. Alberto Massimino, een voormalig FIAT-ingenieur met zowel Alfa Romeo- als Ferrari-ervaring, hield de komende tien jaar toezicht op het ontwerp van alle racemodellen. Met hem voegden zich ingenieurs Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani en Gioacchino Colombo. De focus lag op de beste motoren en chassis om autoraces te winnen, daar is de A6GCS uit ontstaan. De beroemde Argentijnse Grand Prix-coureur Juan-Manuel Fangio reed in de jaren vijftig een aantal jaren voor Maserati en behaalde een aantal verbluffende overwinningen, waaronder het winnen van het wereldkampioenschap in 1957 in de 250F. Maserati stopte met deelname aan de races vanwege een vreselijke crash tijdens de Mille Miglia van 1957, waarbij de coureur, de bijrijder en negen toeschouwers om het leven kwamen, waaronder vijf kinderen. Maserati richtte zich steeds meer op het bouwen van grand tourers voor op de weg. De 3500 GT uit 1957 markeerde een keerpunt in de geschiedenis van het merk, als eerste volledig nieuw ontworpen grand tourer en eerste in serie geproduceerde auto. De productie steeg van een tiental naar een paar honderd auto's per jaar. Hoofdingenieur Giulio Alfieri nam de leiding over het project en maakte van de 3,5-liter zes-in-lijn van de 350S een straatmotor. Gelanceerd met een Carrozzeria Touring 2+2 coupé Superleggera carrosserie, volgde in 1959 een Vignale 3500 GT Spyder met korte wielbasis. Het succes van de 3500 GT, met meer dan 2.200 exemplaren, was van cruciaal belang voor het voortbestaan ​​van Maserati in de jaren na de terugtrekking uit de racerij. De 3500 GT vormde ook de basis voor de kleine 5000 GT met V8-motor, een andere belangrijke auto voor Maserati. Hij werd een van de snelste en duurste auto's van zijn tijd. Ze werden aangedreven door Maserati's eerste puur voor de weg bestemde V8-motorontwerp. In 1962 werd 3500 GT opgevolgd door de Sebring, de carrosserie gemaakt door Vignale en gebaseerd op het chassis met kortere wielbasis. Vervolgens kwamen de tweezits Mistral coupé in 1963 en de Spider in 1964, beide aangedreven door een zescilindermotor en vormgegeven door Pietro Frua. In 1963 werd de eerste sedan van het bedrijf gelanceerd, de Quattroporte, eveneens vormgegeven door Frua. Terwijl de 5000 GT de eerste V8 voor de openbare weg van het merk inluidde, was de Tipo 107 4,2-liter DOHC V8 van de Quattroporte de voorvader van alle Maserati V8-motoren tot 1990. De door Ghia ontworpen Ghibli-coupé werd gelanceerd in 1967. Hij werd aangedreven door een 4.7-motor. -liter dry-sump-versie van Maserati's quad cam V8. De Ghibli Spyder en de krachtige 4,9-liter Ghibli SS volgden. In 1968 werd Maserati overgenomen door Citroën. Met veilige financiële steun werden nieuwe modellen in veel grotere aantallen gelanceerd en gebouwd dan jaren daarvoor. De eerste nieuwkomer was de Indy uit 1969: een vierzits GT met Vignale-carrosserie en een traditionele V8-aandrijflijn. Er werden 1.100 exemplaren van de Indy gemaakt. In 1971 kwam de Bora, het eerste serieproductiemodel met middenmotor van het bedrijf, een idee dat kort na de overname in 1968 met beheerder Guy Malleret werd overeengekomen De Bora maakte een einde aan Maserati's reputatie voor het produceren van snelle maar technologisch verouderde auto's, omdat het de eerste Maserati was met onafhankelijke wielophanging op vier wielen. Concurrent Lamborghini maakte daarentegen al sinds 1964 gebruik van onafhankelijke wielophanging. In 1972 werd de Bora getransformeerd naar de Merak, nu met een van Citroën SM afkomstige V6 vergroot tot 3,0 liter. Datzelfde jaar werd de door Bertone ontworpen Khamsin geïntroduceerd, die tot 1974 werd geproduceerd. Ondertussen maakte de oliecrisis van 1973 een einde aan de ambitieuze uitbreiding van Maserati; de vraag naar brandstofverslindende sportwagens en grand tourers kromp drastisch met 60-70%. De enige Maserati die in aanzienlijke aantallen bleef verkopen, was de Merak met kleine cilinderinhoud. In 1974 gingen de zaken achteruit. Citroën ging failliet en de integratie in PSA Peugeot Citroën begon. Het jaar werd afgesloten met een binnenlandse verkoop die daalde van 360 naar 150 exemplaren in 1973. Op 8 augustus 1975 werd een overeenkomst ondertekend op het Ministerie van Industrie in Rome, en Maserati ging over van Citroën naar de Italiaanse staatsholding GEPI en Alejandro de Tomaso, een Argentijnse zakenman en voormalig autocoureur. Hij werd directeur en CEO. Vanaf 1976 werden nieuwe modellen geïntroduceerd, die hun basis (maar niet hun motoren) deelden met de auto's van De Tomaso; eerst kwam de Kyalami grand tourer, afgeleid van de De Tomaso Longchamp, gerestyled door Frua en aangedreven door Maserati's eigen V8. Na de Kyalami volgde de door Giugiaro ontworpen Quattroporte III, gebaseerd op de De Tomaso Deauville, die in 1976 werd geïntroduceerd en in 1979 op de markt werd gebracht. De verkoop van de Bora daalde; de Khamsin werd stopgezet tussen 1982 en 1983. De Merak werd geleidelijk ontdaan van zijn van Citroën afgeleide onderdelen en bleef tot 1982 meer dan honderd exemplaren per jaar verkopen. In de jaren tachtig liet het bedrijf de sportwagen met middenmotor grotendeels achter en introduceerde de Biturbo, een compacte coupé met de motor voorin en achterwielaandrijving. Elke nieuwe Maserati die tot in de jaren negentig werd gelanceerd, zou gebaseerd zijn op het Biturbo-platform. De Biturbo-familie was uiterst succesvol en verkocht in totaal 40.000 exemplaren. 1988 kwam de Karif, een tweezitter. De naam Biturbo werd helemaal geschrapt, omdat de coupés en sedans werden bijgewerkt en de 222 en 422 werden. 1989 herintroduceerde Maserati een achtcilinder grand tourer: de Shamal, gebouwd op een aangepast Biturbo-chassis met korte wielbasis. De Ghibli II werd geïntroduceerd in 1992. Het was een zescilindercoupé, met een gemodificeerde Biturbo-onderbouw, gekleed door een nieuwe Gandini-carrosserie (afgezwakt ten opzichte van de Shamal) en de nieuwste evolutie van de V6 met dubbele turbocompressor met 24 kleppen en een recordbrekend specifiek vermogen . Tussen 1992 en 1994 werden alle modellen behalve de Ghibli en Shamal geleidelijk stopgezet. Op 19 mei 1993, 17 jaar nadat hij het bedrijf van de liquidatie had gered, verkocht Alejandro De Tomaso zijn belang van 51% in Maserati aan FIAT, dat de enige eigenaar werd. In juli 1997 verkocht FIAT een aandeel van 50% in het bedrijf aan Maserati's oude aartsrivaal Ferrari (Ferrari zelf is eigendom van FIAT). In 1999 nam Ferrari de volledige controle over, waardoor Maserati zijn luxedivisie werd. Er werd een nieuwe fabriek gebouwd, ter vervanging van de bestaande fabriek uit de jaren 40 en moderne sport- en luxeauto's zoals de 3200GT, Maserati Coupé, Gran Turisimo, Gran Cabrio en de Quattroporte. Maserati is weer actief en verkoopt met succes auto's wereldwijd.