Austin Healey

Austin-Healey was een Britse sportwagenfabrikant, opgericht in 1952 via een gezamenlijke onderneming tussen de Austin-divisie van de British Motor Corporation en de Donald Healey Motor Company, een gerenommeerd autotechniek- en ontwerpbureau. BMC ging in 1966 samen met Jaguar Cars en vormde British Motor Holdings. Donald Healey verliet BMH in 1968 toen het opging in British Leyland. Healey sloot zich vervolgens aan bij Jensen Motors, dat sinds de oprichting in 1952 carrosserieën maakte voor de "Big Healeys", en werd hun voorzitter in 1972. Austin-Healey-auto's werden geproduceerd tot 1972, toen de 20-jarige overeenkomst tussen Healey en Austin tot een einde kwam. Er werd uitgebreid met de Austin Healey geracet in Europa op Le Mans en op Sebring in de VS, in klassieke rally’s door de BMC-competitieafdeling, en werd vanaf het allereerste begin erkend door de Sports Car Club of America (SCCA). Healey-modellen raceten in de clubraces en wonnen nationale kampioenschappen in alle vijf de klassen. De laatste Big Healey die een SCCA National Championship won, was de klasse E Production Austin-Healey 100-6, bestuurd door Alan Barker op de Daytona ARRC in 1965. De Austin-Healey 100 werd gebouwd van 1953 tot 1956. Hij was gebaseerd op de Austin A90 Atlantic-mechanica en werd ontwikkeld door Donald Healey op basis van zijn Nash-Healey 2-deurs sportwagen. Healey liet Tickford een enkele Healey Hundred bouwen voor de London Motor Show van 1952. Het ontwerp maakte indruk op Leonard Lord, algemeen directeur van Austin, die op zoek was naar een vervanger voor de mislukte A90. Austin A90 Lord sloot een deal met Healey om de 100 in grote aantallen te bouwen; carrosserieën gemaakt door Jensen Motors kregen mechanische componenten van Austin in de fabriek in Longbridge in Austin. De auto werd omgedoopt tot de Austin-Healey 100. De "100" werd door Healey genoemd vanwege het vermogen van de auto om 100mph (160 km/u) te bereiken; zijn opvolger, de bekendere Austin-Healey 3000, werd genoemd naar de cilinderinhoud van bijna 3000 cc. Afgezien van de eerste twintig auto's, werden de Austin-Healey 100's in productie genomen in de fabriek in Longbridge in Austin, naast de A90. Er werden in totaal 14.634 Austin-Healey 100's geproduceerd. De 100 was de eerste van drie modellen die later de Big Healeys werden genoemd om ze te onderscheiden van de veel kleinere Austin-Healey Sprite. Sprite De Austin-Healey 100-6 werd geproduceerd van 1956 tot 1959. Als vervanger van de Austin-Healey 100 werd hij gevolgd door de Austin-Healey 3000; samen zijn de drie modellen bekend geworden als de Big Healeys. De 100-6 had een wielbasis die 2 inch langer was dan de 100, een krachtigere zescilinder-in-lijnmotor in plaats van de iets grotere vier-in-lijn, en had twee kleine zitplaatsen achterin (die later optioneel werden). De carrosserielijnen waren enigszins gestroomlijnd, een kleinere, bredere radiatorgrille werd lager geplaatst, er werd een luchtinlaat aan de motorkap toegevoegd en de voorruit zat nu op zijn plaats. De 100-6 werd geproduceerd in twee modelaanduidingen, de 2+2 BN4 vanaf 1956 en de 2-zits BN6 werd geproduceerd in 1958 en 1959. De Austin-Healey 3000 werd in juli 1959 geïntroduceerd met een 3-liter BMC C-Series-motor ter vervanging van de kleinere 2,6-liter motor van de 100-6 en had nu schijfremmen op de voorwielen. De fabrikant beweerde dat hij in 11 seconden 60 mph (100 km/u) zou bereiken en in 31 seconden 100 mph (160 km/u). Hij werd gebouwd van 1959 tot 1961. In 1961 werd de 3000 MKII geïntroduceerd, de motoren waren nu voorzien van drie SU HS4 carburateurs en een verbeterde nokkenas. Andere veranderingen waren onder meer een grille met verticale spijlen. Optionele extra's waren vergelijkbaar met de Mark I. Vanaf augustus 1961 was als optie ook rembekrachtiging verkrijgbaar, wat de remprestaties aanzienlijk verbeterde. Dit waren de laatste echte Big Healey roadsters; de BN7 Mark II werd stopgezet in maart 1962 en de BT7 Mark II in juni 1962. Pininfarina exposeerde de 3000 als een grand tourer met gesloten dak, ontworpen door Pio Manzù, op de Earls Court Show van oktober 1962. Het was het winnende ontwerp uit een wedstrijd van het Zwitserse automagazine Auto-Jahr. Pininfarina Healey De 3000 Mark III Sportcabriolet werd aangekondigd in februari 1964, waarbij het vermogen werd verhoogd van 136 pk naar 150 pk door een nieuwe nokkenas met hogere lift. SU HD8 carburateurs vervingen HS6-eenheden. Rembekrachtiging werd standaard in plaats van optioneel. Op het dashboard van de nieuwe auto waren de snelheidsmeter en toerenteller direct voor de bestuurder zichtbaar. De Mark III BJ8 bleef in productie tot eind 1967, toen de productie van de Austin-Healey 3000 stopte. Er werden 17.712 Mark III's vervaardigd. Toen de productie van de Austin-Healey 3000 eindigde, opende Donald Healey gesprekken met Jensen Motors, die de carrosserieën voor Healey's Austin-Healey-auto's had gebouwd. De grootste Austin-Healey-dealer in de VS, de in San Francisco gevestigde Kjell Qvale, wilde ook graag een vervanger vinden voor de Austin-Healey 3000; Qvale zou grootaandeelhouder van Jensen worden, waardoor Donald Healey de voorzitter zou worden. De Jensen-Healey werd ontwikkeld in een gezamenlijke onderneming door Donald Healey, zijn zoon Geoffrey en Jensen Motors. Jensen gebruikte de nieuwe Lotus 907-motor met dubbele bovenliggende nokkenas en 16 kleppen van Colin Chapman uit 1973. Deze motor met meerdere kleppen was de eerste moderne motor met dubbele bovenliggende nokkenas en 4 kleppen per cilinder die in massaproductie op een lopende band werd geproduceerd. Deze opstelling leverde ongeveer 144 pk, bereikte een topsnelheid van 192 km/u en accelereerde van 0 naar 60 mph in 7,8 seconden. De oliecrisis heeft Jensen Motors hard getroffen, waardoor de verkoop van zijn zeer grote V8 Interceptor-model ernstig is geschaad en daarmee zijn financiële toestand als geheel is verslechterd. De Jensen GT werd vervolgens haastig op de markt gebracht, wat enorme arbeidskosten vergde en het budget van het bedrijf nog verder belastte. In 1974 kon Lotus het vereiste aantal motoren leveren en bereikte de productie 86 auto's per week, maar desondanks was het einde nabij. Jensen Interceptor In 1975 werd de Jensen GT geïntroduceerd als de shooting-brake-versie van de Jensen-Healey. De nieuwe configuratie was een 2+2-ontwerp met een zeer beperkte achterbank. Afgezien van de carrosserievorm en de stoelen verschilde er relatief weinig van de roadster. De acceleratie en topsnelheid werden enigszins verlaagd vanwege het hogere gewicht en extra smogcontrolecomponenten op de motor. Jensen GT Tijdens de korte productierun van september 1975 tot mei 1976 werden 511 Jensen GT's gebouwd voordat Jensen Motors onder curatele werd gesteld.